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Motor: Elektrik: Lichtmaschine: G-11, G-11-A; 6 Volt; 45 Watt
Bild 3a: M-72 in der Ausführung 1944
Bild 3b: M-72 in früher Ausführung (1941)
Bild 7: Restaurierte M-72 von der Oldtimergarage in Stetin.
Um eine
genaue Zuordnung von Fahrzeugkomponenten zu Baujahren durchführen zu können
sind Vergleichsbilder grundsätzlich sehr hilfreich. Es sind Detailaufnahmen mit
Jahreszuordnung dargestellt.
Der Rahmen der ersten M-72 unterscheidet sich nur in wenigen Punkten von seinem Bayerischen Vorbild. Vermutlich um den Belastungen des geplanten Geländeeinsatzes besser gewachsen zu sein wurden die Zusatzverstrebungen unter dem Tank und unterhalb der Sattelstütze eingefügt. Die Knotenbleche an der hinteren Federungsaufnahme kamen aber erst in späteren Jahren. Auch die Halterung für die Luftpumpe wurde vom Vorbild übernommen.
Bild 82: Die vordere Motorbefestigung ist gleichzeitig auch der Anschlusspunkt für den Seitenwagen.
Bild 83: Der Anschlagpunkt für den Seitenwagen entspricht zu 100% dem Vorbild
Die Elektrik
der M-72 hatte im Gegensatz zu den heute üblichen Fahrzeugen den Pluspol der
Batterie als Masse mit dem Rahmen verbunden. Der Zündfunke wurde mittels
Verteiler der jeweiligen Zündkerze zugeleitet.
Bild 14a: Reproduktion des Reglers PP-1
Bild 14b: Original Reglergehäuse Regler PP-1
Bild 14c: Mechanischer Lichtmaschinenregler PP-1 (1944)
Die Kurbelwelle der M-72 wurde zunächst unverändert vom BMW Vorbild übernommen. Der Durchmesser des Gleitlagers im Pleulauge beträgt 18 mm. Die späteren Modelle haben dann einen stärkeren Kolbenbolzen von 21 mm. Die Umstellung auf 21 mm erfolgt im Jahr 1947
Bild 42b: Kurbelwelle mit markierten Pleul Die Schleuderbleche sind beidseitig an den Kurbelwangen mit jeweils drei Schrauben angebracht. Die Schleuderbleche erfüllen zwei Funktionen. Zum Einen halten sie durch die Zentrifugalkraft Schmutzteile fest und erfüllen somit eine gewisse Reinigungsfunktion, zum anderen sammeln sie das Öl, welches von der Ölpumpe kommt, und führen es dem hohlgebohrten Kurbelbolzen zu, von hier schmiert es das Pleulfußlager und wird dann im Motorgehäuse verspritzt.
Bild 42a: Kurbelwelle von vorn mit Schleuderblech
Die Nockenwelle ist vorn und hinten gleitgelagert.
Bild 40: Nockenwelle, erste Ausführung ca. 1942
Die Kupplung der M-72 wurde zunächst wie beim deutschen Vorbild als Einscheiben-Trockenkupplung ausgeführt. Die Betätigung erfolgt über eine Druckstange, die mit einem Vierkant in der vorderen Druckplatte sitzt. Die Drehbewegung wird über ein Drucklager abgefangen. Die Betätigung über den Kupplungszug erfolgte hier unterhalb des Motors. Der entsprechende Gegenhalter für den Kupplungszug ist an das Getriebegehäuse angegossen.
Bild 73: Druckplatte, Reibscheibe und Deckscheibe der Einscheibenkupplung
Die Vergaser vom Typ K-37 wurden von der Firma KATEK hergestellt. Es gibt eine linke und eine rechte Ausführung. Abweichend von späteren Bauformen ist zu Beginn der Deckel der Schwimmerkammer mit einem Gewinde versehen (später zwei Verschlussschrauben). Weiterhin haben die Vergaser der ersten Ausführung ein zusätzliches Ausgleichsrohr in dem der gleiche Benzinstand herrscht wie in der Schwimmerkammer (komunizierende Röhren). Diese Bauform sollte bei schnellen bzw. langen Kurvenfahrten einen gleichmäßigen Benzinstand an der Hauptdüse sicherstellen.
Bild 91: Logo des Herstellers "KATEK"
Bild 90: Vergaser K-37, erste Ausführung mit Ausgleichsrohr
Bild 53: Rechter Getriebedeckel (7204109) ZIS-Werk
Bild 54: Abdichtung der Schaltwelle (7204111 und 7204314)
Bild 55: Rückseitiger Verschlussdeckel (7204107) ZIS-Werk
Bild 56: Handschalthebel auch "Leerlauffinder" genannt (7204316) Das Innenleben des Getriebes unterscheidet sich in einigen Punkten von den späteren Ausführungen. Die folgenden Bilder zeigen einige dieser Unterschiede.
Bild 57: Eingangs- und Ausgangswelle ( ZIS-Werke ca. 1942)
Bild 58: Abgangswelle mit Konus zur Mitnehmengabel. Bei späteren Ausführungen ist anstelle des Konus eine grobe Verzahnung zur Kraftübertragung.
Bild 59a: Mitnehmergabel mit Konus und Keilnut (ZIS-Werk)
Bild 59: Getriebeeingangswelle mit "Schneckennut" auf dem Laufring. Die Dichtung ist mit einem Filzring ausgeführt und die Schnecke dient der Ölrückführung in das Getriebegehäuse.
Bild 200: Werkzeugsatz der M-72
Die M-72 war vom Produktionsbeginn als Seitenwagenmaschine konzepiert. Als Vorbild für Rahmen und Boot wurde vermutlich der B1 Behördenseitenwagen verwendet. Von der ersten Stunde der Produktion im Jahr 1941 bis zum Ende im Jahr 1956 wurden drei verschieden Varianten des Seitenwagenrahmens an der M-72 angebaut. Variante 1: Ungefederter Rohrrahmen mit einseitig eingespannter Radachse. Federung für das Boot mittels Blattfedern. Seitenwagenrad ungebremst. Variante 2: Ungefederter Rohrrahmen mit zweiseitig eingespannter Radachse. Ein Stützbügel verläuft hierbei oberhalb des Schutzblechs, der zweite Bügel parallel zum Hauptrahmen. Federung für das Boot mittels Blattfedern. Seitenwagenrad ungebremst.
Bild 100: Seitenwagenrahmen für M-72, Variante 2 Variante 3: Rohrrahmen mit geschobener Schwinge mit Federung über Torsionsstab. Federung für das Boot mittels Blattfedern. Seitenwagenrad ungebremst.
Bild 101: Seitenwagenrahmen für M-72, Variante 3 |
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